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   日前，北京市政府辦公廳印發(fā)《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的工作方案》，其中提出將制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案，并擇機(jī)出臺(tái)，這意味著2元錢(qián)全天候的地鐵“通票”制將被打破。消息經(jīng)媒體報(bào)道后，引發(fā)議論紛紛。
     為什么要漲價(jià)？按照目前北京市有關(guān)部門(mén)和專(zhuān)家的意見(jiàn)，第一個(gè)原因是，2元票價(jià)遠(yuǎn)低于成本，地鐵運(yùn)營(yíng)嚴(yán)重虧損，需要財(cái)政大量補(bǔ)貼，且財(cái)政補(bǔ)貼需求不斷擴(kuò)大，給企業(yè)和政府財(cái)政帶來(lái)較大負(fù)擔(dān)。如年初北京市政協(xié)委員高揚(yáng)就表示， 2011年地面公交出行每人次票價(jià)虧損約1.7元，軌道交通出行每人次票價(jià)虧損約為5元，并呈逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)，財(cái)政補(bǔ)貼壓力較大。出于這一理由,北京市高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案被提出，指望通過(guò)價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力。地鐵虧損、需要補(bǔ)貼，應(yīng)該是個(gè)事實(shí)?？墒?，地鐵作為公共交通服務(wù)，大多數(shù)地方對(duì)公共交通都有補(bǔ)貼，這也是國(guó)際上大城市的通行作法。北京5年前不惜擔(dān)負(fù)財(cái)政大量補(bǔ)貼的壓力，推出地鐵2元票價(jià),也正出于緩解地面交通的考慮,并且受到了民眾支持。如今要更改，老百姓就會(huì)認(rèn)為你朝令夕改，出爾反爾，政府的公信力何在？而且，漲價(jià)之后，能否保證不再虧損?
     第二個(gè)理由是，票價(jià)過(guò)低刺激了出行需求向地鐵的轉(zhuǎn)移，高峰時(shí)段地鐵過(guò)于擁擠，更重要的是會(huì)給地鐵運(yùn)營(yíng)安全帶來(lái)較大影響。這個(gè)理由也不是說(shuō)一點(diǎn)道理都沒(méi)有。但現(xiàn)實(shí)情況是，北京路面的交通也十分擁擠。早晚高峰時(shí)大量上班族選擇地鐵，并非因?yàn)橥耆驗(yàn)榈罔F票價(jià)比公交更低，而是地鐵相對(duì)準(zhǔn)時(shí)。事實(shí)上，在北京高峰時(shí)段非常擁擠的13號(hào)線(xiàn)、5號(hào)線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)、八通線(xiàn)等線(xiàn)路，上下班的潮汐性客流特征非常明顯。在高峰期乘坐北京地鐵出行的人絕大多數(shù)可以稱(chēng)之為“剛需”，即不得不坐，而這一部分人對(duì)價(jià)格的敏感度是比較低的。制造出這些“剛需”的并不是地鐵便宜的“2元票價(jià)”，而是北京的城市規(guī)劃。通過(guò)價(jià)格杠桿能否真正分散高峰時(shí)段客流壓力？沒(méi)有購(gòu)車(chē)的上班族總不能為了省幾元錢(qián),等到9點(diǎn)后才乘地鐵去上班吧?所以大多數(shù)的北京市民都認(rèn)為票價(jià)調(diào)整不會(huì)也不可能解決地鐵擁堵問(wèn)題。
     盡管如此，筆者還是以為，世界上不存在永遠(yuǎn)不變的商品價(jià)格，北京市的地鐵現(xiàn)行的2元票價(jià)，是2008年奧運(yùn)之前開(kāi)始實(shí)行的。數(shù)年來(lái)，各方面的形勢(shì)發(fā)生了很多變化，地鐵票價(jià)進(jìn)行適度調(diào)整還是必須的。但是提價(jià)應(yīng)當(dāng)綜合考慮各種因素，特別要考慮大多數(shù)普通老百姓尤其是無(wú)車(chē)的工薪族的承受能力，合理確定乘客應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例。當(dāng)然，也要考慮讓財(cái)政補(bǔ)貼能夠穩(wěn)定、持續(xù)進(jìn)行下去。同時(shí)地鐵如果調(diào)價(jià),必須召開(kāi)聽(tīng)證會(huì),并制定一套以上的調(diào)價(jià)方案供討論，讓各方特別是能代言老百姓利益的人參與其中，而不是像出租車(chē)漲價(jià)一樣，聽(tīng)證會(huì)成了“聽(tīng)眾會(huì)”，意見(jiàn)完全是一邊倒的，走形成，走過(guò)場(chǎng)。如此還是不夠的。必須將地鐵運(yùn)營(yíng)的詳細(xì)賬目,包括所有收入和支出情況,都向公眾公布并接受監(jiān)督。例如公布廣告收入對(duì)彌補(bǔ)地鐵虧損的作用?？傊?，北京地鐵票價(jià)不是不可以漲，但應(yīng)當(dāng)先讓民眾明白必須漲價(jià)的道理,然后再制定新的票價(jià)，讓地鐵漲價(jià)漲得明明白白。
     北京市有關(guān)方面要吸取以往“拍腦袋決策，拍屁股走人”的草率與隨意性。比如，單純?yōu)榱?/SPAN>“刺激內(nèi)需”，急功近利，見(jiàn)錢(qián)眼開(kāi)，完全放開(kāi)購(gòu)車(chē)和購(gòu)房，致使現(xiàn)在交通擁堵、霧霾和天價(jià)房地產(chǎn)無(wú)法收拾的尷尬與被動(dòng)局面----
     據(jù)北京市統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)北京市常住人口以年均60萬(wàn)人左右的速度增長(zhǎng)，2012年北京市常住人口達(dá)2069萬(wàn)人。后果是，盡管北京近年來(lái)新線(xiàn)路建設(shè)力度不減，列車(chē)運(yùn)行間隔不斷縮短，但高峰期客流壓力依然較大。目前，在北京有7條地鐵線(xiàn)路的實(shí)際運(yùn)營(yíng)間隔小于3分鐘，其中1號(hào)線(xiàn)全天開(kāi)行列數(shù)超過(guò)700列。而房?jī)r(jià)呢？北京從制定全年調(diào)控目標(biāo)、二手房交易所得按20%繳納個(gè)稅、限房?jī)r(jià)競(jìng)地價(jià)、重拳發(fā)布“新京七條”，嚴(yán)查變相漲價(jià)，推出自住型商品房，多個(gè)方面調(diào)控，但調(diào)控效果不佳，老百姓怨聲載道。同時(shí)，造成北京市的水資源危機(jī)、就業(yè)難、霧霾等諸多突出問(wèn)題與矛盾。
     從長(zhǎng)遠(yuǎn)一點(diǎn)的角度考慮，北京市應(yīng)當(dāng)把解決地鐵及城市的交通放在整個(gè)城市的功能定位與未來(lái)發(fā)展的戰(zhàn)略視野中來(lái)統(tǒng)盤(pán)考量，而不是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”。比如，對(duì)于城市的規(guī)模、人口，要從資源、環(huán)境等的承載能力去精準(zhǔn)計(jì)算，進(jìn)而加以確定。前些時(shí)候，中央在十八屆三中全會(huì)出臺(tái)的改革《決定》中也明確提出，全面放開(kāi)建制鎮(zhèn)和小城市落戶(hù)限制，有序放開(kāi)中等城市落戶(hù)限制，合理確定大城市落戶(hù)條件，嚴(yán)格控制特大城市人口規(guī)模。按照北京市市長(zhǎng)王安順日前在部署2014年全市重點(diǎn)工作時(shí)的話(huà)說(shuō)，就是“要堅(jiān)決控制人口過(guò)快增長(zhǎng)，疏堵結(jié)合，綜合施策，切實(shí)把常住人口增速降下來(lái)”。但不能簡(jiǎn)單地按某些大嘴及名人的餿主意行事，即“將沒(méi)有北京戶(hù)口的人通過(guò)各種手段排擠出北京”。
      從北京市整體來(lái)看，目前，北京市的交通擁堵，不完全是人口和地鐵價(jià)格低造成的。由于沿用莫斯科“攤大餅”的建設(shè)城市的套路，北京成為一個(gè)典型的單中心城市，中心城區(qū)功能過(guò)于集中，不論是金融、商業(yè)、醫(yī)院，包括政府單位多集中于這一區(qū)域，也就是說(shuō)，資源和工作機(jī)會(huì)多集中在四環(huán)以?xún)?nèi)的中心城區(qū)，而居住區(qū)則多集中于城市外圍有關(guān)。而近十年卻又在五環(huán)以外建造了大量的“睡城”。這些市民每天早晨不得不擠地鐵進(jìn)城工作，晚上又出城睡覺(jué)。明顯的潮汐客流是北京地鐵的一大特色，也是最擁擠的時(shí)刻。事實(shí)上，在上海等城市的地鐵票價(jià)遠(yuǎn)高于北京,但地鐵高峰時(shí)段的擁擠也是常態(tài)。這就形成了這種潮汐式的巨大交通流量。北京地鐵雖然建設(shè)速度很快，但新建線(xiàn)路與原有線(xiàn)路之間的客流不是互相承擔(dān)的關(guān)系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來(lái)。還有專(zhuān)家就認(rèn)為，北京地鐵多條線(xiàn)路開(kāi)通不久就已經(jīng)達(dá)到設(shè)計(jì)最高客流，表明在規(guī)劃和設(shè)計(jì)上沒(méi)能考慮到北京城市和人口發(fā)展會(huì)這么快。所以，根本性解決問(wèn)題還要從城市規(guī)劃方面考量。
     從全國(guó)的視野來(lái)看，勿庸諱言，北京的人滿(mǎn)為患、交通擁堵與霧霾肆虐等“城市病”是由于優(yōu)質(zhì)資源過(guò)度集中造成的，北京集中了絕大多數(shù)的國(guó)家級(jí)行政機(jī)關(guān)、各大部委、國(guó)家級(jí)高校及醫(yī)院，這也是多少人趨之若鶩到北京的主要原因。正如網(wǎng)友們?cè)u(píng)論，“如果這些機(jī)構(gòu)大部分遷出到外地，誰(shuí)還稀罕來(lái)北京？來(lái)這干嗎？享受天價(jià)房、高物價(jià)、霧霾嗎？”
    在中國(guó)，改革多年，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但也形成了一個(gè)固化的即得利益群體。由于利益藩籬以權(quán)力為后盾，以利益為訴求，因而利益調(diào)整是最深刻的革命，必然會(huì)遇到各種各樣的反對(duì)和阻撓，甚至可能遇到“假裝改革”或“三心二意的改革”。讓這些擁有自己一己之利的即得利益者或者說(shuō)代言人來(lái)制定政策，又如何去縮小貧富差距，如何去改變收入分配不公的現(xiàn)實(shí)？在北京市，像出租車(chē)漲價(jià)、買(mǎi)車(chē)搖號(hào)等政策的制定與出臺(tái)，大多很少或根本不敢觸及固化的利益，改革成本都轉(zhuǎn)嫁給了普通的老百姓身上。比如，打的漲價(jià)的錢(qián)讓老百姓掏，買(mǎi)車(chē)搖號(hào)堵死的是年輕人和沒(méi)買(mǎi)車(chē)的人的希望。但愿，地鐵漲價(jià)，不是又要由大多數(shù)無(wú)車(chē)的普通工薪階層來(lái)承受。
     習(xí)近平總書(shū)記說(shuō)：“必須以高度的政治勇氣和智慧來(lái)突破阻力，推進(jìn)改革。要敢于啃硬骨頭，敢于涉險(xiǎn)灘，既勇于沖破思想觀念的障礙，又勇于突破利益固化的藩籬。”在這方面，北京市該學(xué)學(xué)人家紐約的經(jīng)驗(yàn)與作法：紐約的地鐵四通八達(dá)，7天24小時(shí)永不停歇地運(yùn)行，乘客不用擔(dān)心太晚回不了家。紐約地鐵執(zhí)行一票換乘制，地鐵和公共汽車(chē)之間，在限定時(shí)間內(nèi)可以免費(fèi)換乘一次。就是說(shuō)，上下班的人單程只需花一次錢(qián)。每次約2.5美元，約合人民幣15元。聽(tīng)起來(lái)不便宜？但紐約市民月收入平均9000美元，相當(dāng)于6．3萬(wàn)元人民幣。北京市民月平均收入大概為3000元左右，地鐵票為2元/次。據(jù)運(yùn)營(yíng)地鐵和公共汽車(chē)的大都會(huì)運(yùn)輸公司（MTA）估算，紐約家庭購(gòu)買(mǎi)月票的話(huà)，平均每次出行可以低至1.5美元。
    據(jù)人民網(wǎng)報(bào)道，紐約地鐵也是虧損運(yùn)營(yíng)，每搭載一名地鐵乘客，虧損1.1美元，2012年虧損5億美元。紐約市怎么應(yīng)對(duì)？除了很小幅度溫柔的調(diào)價(jià)之外，向有錢(qián)人收費(fèi)。比如私家車(chē)登記、駕照更新、停車(chē)等，都要多交錢(qián)；進(jìn)出紐約市的橋梁、隧道的收費(fèi)，一般小車(chē)過(guò)一次收13美元，大卡車(chē)高達(dá)84美元。錢(qián)用來(lái)干嗎？用于補(bǔ)貼公交，用來(lái)補(bǔ)帖低收入階層。
   而從紐約的作法來(lái)看，由于價(jià)格低廉、乘坐便捷，使得紐約市成為美國(guó)私人汽車(chē)擁有率最低、公交系統(tǒng)的使用率最高的城市。不光普通工薪階層，公司白領(lǐng)、政府官員甚至包括華爾街年薪百萬(wàn)的富翁們?cè)趦?nèi)，大部分人乘坐地鐵。開(kāi)車(chē)的人少了，污染減輕了，空氣變好了，這正是維持低價(jià)、便捷公交系統(tǒng)帶來(lái)的社會(huì)效益，不可忽視。但愿，這些能夠給北京市政府方面一些啟示。畢竟，提出“首善之都”的承諾，總得多少有點(diǎn)實(shí)實(shí)在在的行動(dòng)和成效。要不，怎么服眾，怎么向后人交代？

(編輯：作家網(wǎng))